Вечная яхта (сладкие сны консерватора)

Автор  Аркадий Тигай

Так и произошло: не успел оглянуться, как пришла «счастливая старость» со всеми ее «радостями» в виде гипертонии, радикулита, изжоги и трусоватости, деликатно именуемой мудростью. Утихают страсти, приближается осознание вечности в комплекте с бессонницей. Она будит воображение, следуя за которым, я представил себе лодку, способную стать надежным домом-убежищем и верным другом. Потом мечта обрела форму, свойства и качества и превратилась в ту самую «вечную» яхту.

«Вечная» -- значит, вне времени и пространства. Не зависящая от капризов моды, погоды и климата, акватории и даже от заботы хозяина. Яхта, которая может жить в семье несколько поколений, переходя от отца к сыну, как старый дедушкин стол или кресло. «Яхта навсегда».
Вот требования, предъявляемые к «вечной» яхте, которые я сформулировал бессонными ночами.

ПЕРВОЕ, главное и безоговорочное условие – «вечная» яхта должна быть длиннокилевая, но не с фальшкилем, подвешенным к корпусу анкерными болтами. Такая схема исключалась. Мечталось, что балласт будет помещен внутрь единого корпуса. В моем представлении подобная схема имела два преимущества: отсутствие дыр под болты и единый силовой корпус, который снимает все переживания по поводу механических повреждений, в частности, при посадке на мель. Помните страшный сон яхтсмена: удар «килой» по камням, и дальше нарушение герметичности, трещины, подтекание болтов?.. И вечная ржавая лужица в трюме. В варианте же с единым несущим корпусом все эти проблемы отпадают. Следи за состоянием пластика, который в подобных яхтах имеет солидную толщину, и «не парься». Есть возражения? Оказывается, есть: а хода? а маневренность? а дрейф?.. Кроме того, любители яхт с плавниковым килем утверждают, что стащить с мели подобную лодку легче, поскольку площадь соприкосновения киля с грунтом меньше.
А если корпус такой?
Из рисунка ясно, что корпус вечной яхты касается грунта одной точкой. О ходах и маневренности поговорим позже.

ВТОРОЕ условие -- навесной руль. Причина та же: простая и неубиваемая конструкция руля, висящего на петлях, избавляет от хлопот по поводу втулок, сальников и прочих вырабатывающихся со временем деталей рулей со сквозным дейдвудом. Снимается и вешается такой руль быстро, без осушки и специального инструмента. А в случае аварии легко заменяется «любой» доской. Кстати, и эффективность вынесенного на транец руля выше. Согласны?

ТРЕТЬЕ -- прямой валопровод от двигателя к винту, а не «сейл-драйв». Вот такой, если хотите, каприз, ибо никто никогда не убедит меня в том, что дыра размером с тарелку, проделанная в днище корпуса и закрытая резиновой юбкой, абсолютно безопасна. И что резинка «никогда-никогда не лопнет!» потому, видите ли, что изготовлена из маслостойкого материала. И что никакой топляк ее не проткнет. И что намотавшийся на винт трос вырвет алюминиевую колонку, но не повредит резиновую юбку. А если она и порвется, то вы успеете заткнуть ее матрасом… И пр., и пр. Не надо песен, господа! Ходите под «сейл-драйвами» на своих «мыльницах», надейтесь на трехмиллиметровую пленку из маслостойкой резины и спите спокойно, если можете. Кстати, все ли пользователи «сейл-драйва» знают, что, по условиям эксплуатации, резиновую мембрану обязательно надо менять каждые 8 навигаций? Причем же тут «вечная» лодка, спрашивается?
В итоге получается такая штука:

И ПОСЛЕДНЕЕ -- в суровом климате 60-й параллели «вечная» яхта должна иметь закрытый пост управления. Точнее, один из двух постов должен быть закрытым. Иными словами, это мотосейлер. Пусть меня презирают любители посидеть в мокром кокпите, по брови закованными в штормовой костюм. Пусть отвернутся от меня друзья-яхтсмены, испытывающие наслаждение от окатывающей их ледяной волны… Принимаю упреки и каюсь -- не наслаждаюсь я холодом и сыростью, а совсем наоборот: люблю, грешный, крутить штурвал в сухой теплой рубке, в мягком кресле. Да еще и прихлебывая сладкий чай с ромом. Есть возражения?
Пририсовываем ходовую рубку, вооружение кеч, о достоинствах которого нет нужды говорить, и вот что получается:

А вот и оригинал воплощенной мечты о «вечной» яхте -- «Фишер 25».
В таком состоянии мы, друзья-компаньоны и единомышленники, нашли ее через Интернет в деревеньке Брисхам на юге Англии.
Косметический ремонт и замена устаревшей электроники длились почти год силами местного умельца и не впечатлили высоким качеством. Недоделки устраняли своими силами по пути из Англии, благодаря чему за полтора месяца плавания получили возможность удостовериться, совпадают ли мечты о «вечной» лодке с реальностью. И так ли хорош "Фишер 25", каким представлялся в мечтах? Вот что мы узнали.

Факты, цифры и размышления по их поводу
Общая масса яхты 4,5 т. Вес балласта 2140 кг, что составляет почти 50% водоизмещения, заформованные в 110 см ниже ватерлинии. Плюсуем к этому 200-литровую топливную цистерну, содержимое трюмов, двигатель и аккумуляторы, которые тоже находятся ниже ватерлинии. При такой «арифметике» следовало ожидать, что остойчивость яхты будет повышенной, учитывая еще и ширину корпуса 285 см…
Практика показала: при максимальном ветре в 10--12 м/с, который нам удалось поймать за полтора месяца перехода, «положить» яхту удалось не больше чем на 10--15° при полных парусах и самом остром курсе. Идущие параллельным курсом другие яхты прихлебывали генуями гребешки волн. Мы же шли тем глаже и мягче, чем больше прибавлялся ветерок…
Угадываю ироничную ухмылку читателя и вопрос: «А хода?» Отвечаю: не извольте беспокоиться, господа, -- с ходами все в порядке. Вот график, составленный по первым впечатлениям от хождения под парусами.

От бейдевинда до бакштага:
Ветер 4--5 м/с Ход 3 уз, на спокойной воде до 4 уз
Ветер 5--6 м/с Ход 4--5 уз
Ветер 7--9 м/с и больше Ход 5--6 уз
При ветре 10 м/с и более шли под стакселем и бизанью те же 5--6 уз. В хороший бакштаг отлично тянет и один стаксель, обеспечивая ту же «дежурную» скорость. Что касается лавировки, то свои 45° к ветру «Фишер» идет уверенно.

Комментарий 1:
То, что в крепкий ветер яхта прекрасно идет под парусами, не вызывает удивления. Но то, что она при своих 25 м2 парусности и 4,5 т водоизмещения прилично идет в слабые ветра, оказалось приятной неожиданностью. Причина, видимо, в полном отсутствии кренов, когда полноценно работает вся площадь парусов.

Комментарий 2:
В очень слабые попутные ветра, которые выдались в нынешнюю навигацию, наш крейсерский режим был таков: стаксель, бизань плюс подработка двигателем так, чтобы довести хода до 5 уз. В этом режиме можно было разогнать лодку до 7 уз и больше, но это уже означало бы ненужное «бодание с Фрудом».

Призовой фонд
В качестве призового фонда наша любимая яхточка преподнесла еще несколько приятных сюрпризов, говорящих о том, что за плечами конструкторов Уайта и Фримена стоял вековой опыт использования океанских лодок, а не новомодная компьютерная программа. Вот свидетельство.
Еще на первой ознакомительной стадии, ползая по тесным отсекам и зашхеринам "Фишера", я заметил странное и, с моей точки зрения, избыточно сложное и ненадежное устройство осушительных шпигатов кокпита, которые почему-то выходили в пластиковые емкости, приформованные под палубой. А уже оттуда, через вычурно изогнутую нержавеющую трубу, через обжатые хомутами дюритовые переходники вода стекала в выпускные шпигаты под ватерлинией. «Что-то намудрили англичане», -- подумал я.
Измерил высоту кокпита над ватерлинией -- оказалось чуть больше 16 см. Маловато… Учитывая, что сливные шпигаты расположены почти у борта, следовало ожидать, что при малейшей волне или кренах в них появится вода. «Как зайдет, так и уйдет», -- решил я, великодушно прощая конструкторам несовершенство системы.
И только море расставило все точки над «i». Имея избыточную остойчивость, без парусов и на волне, яхта действительно испытывала значительную бортовую качку, так что шпигаты кокпита постоянно оказывались ниже уровня воды. Следовало ожидать, что из них будет выхлестывать вода… Как бы не так -- кокпит оставался сухим! Присмотрелись, подумали и поняли, что выплески воды принимают на себя те самые подпалубные цистерны в сочетании с трубами, идеально демпфируя действие волн. Стало быть, хитроумные британцы знали, что делали!..
Подобных «открытий» было немало. Удивляла, например, ручка реверса, вызывающе торчащая справа от штурвала, на штурманском столике, практически посреди рубки. «Подкачали ребята с эргономикой, -- решил я. -- Слабо было расположить ручку слева у окна, где она никому бы не мешала?»
Опять же, не следовало торопиться с выводами: «неудобное» расположение ручки реверса превращается в удобное, как только переходишь на управление румпелем, который в походных условиях хранится в штатной нише рядом с рубкой. Оказалось, что в этом варианте, управляя румпелем из кокпита, можно без труда дотянуться и до ручки реверса… Увы, не получилось поучить англичан эргономике, ибо продумано в "Фишере" практически все. Или почти все.

Кажущаяся простота гениальности и как к этому относиться
Сегодня, знакомясь с современными яхтами, легко заметить, что уровень комфорта на большинстве из них до скучного единообразен. Двигатель, камбуз, туалет, горячая вода, холодильник… Все как у всех. Вчерашние «навороты» сегодня стали общим местом, а существенное соревнование в комфорте переместилось на палубу. Какое парусное вооружение? Куда и как приведен бегущий такелаж? Какие лебедки и где они стоят? Удобно ли рифиться? Или вот еще вопрос: где расположен погон гика-шкота? Просто ли мешает он выходить из каюты или делит кокпит пополам, вынуждая переступать через себя при каждом движении и обходить болтающиеся перед глазами шкоты? А, может, у вас яхта с центральным кокпитом, и погон расположен сзади? Тогда совсем удобно -- надо лишь повернуться спиной к парусам, отдать стопор и отработать с гротом. И т.д.
На "Фишере" комфорт работы с парусами достигается простотой системы, граничащей с гениальностью. Описываю:
1. Заваливающаяся мачта грота, но... Мачту держат не банальные пасынки, а П-образный нержавеющий профиль, приваренный к длинному фундаменту, распределяющему нагрузку на часть палубы, которая, в свою очередь, покоится на двух переборках салона, образующих внутри яхты стены туалета. Соответственно, к П-образному профилю пасынков приварены утки для фалов, а к мачте приклепана лебедка. Сами же фалы и грота, и стакселя (о счастье!) проведены через ролики по внешней стороне профиля мачты. В чем же счастье, спрашивается? Прежде всего, в том, что при этом классическом варианте фалы видны полностью и заменяются при надобности одним движением. Мне, стороннику надежных и простых конструкций, нравится и то, что кабели навигационных огней и антенн, проходящие внутри профиля мачты, не живут рядом с жесткими веревками бегущего такелажа. И еще радость -- фалы не срощены (металл--капрон металл--кевлар), а являются единым капроновым тросом. Стало быть, веревки не звенят внутри профиля мачты и не вызывают вечных вопросов о техническом состоянии невидимого сплесня.
И вот еще: высота оси, на которой заваливается грот-мачта, подобрана точно по высоте рубки. Таким образом, положенная мачта опускается на крышу рубки, которая, в свою очередь, возвышается над палубой кокпита на 2 м. Иначе говоря, заваленная мачта никому и ничему не мешает -- кокпит остается в полноценном рабочем состоянии. Хочешь -- иди под мостами в режиме парохода, хочешь -- накрывайся тентом для зимней стоянки.
Еще одна радость -- стоячий такелаж. Тут классика: две пары основных вант и пара топ-вант через одну пару краспиц. Что может быть надежней?
С бегущим такелажем еще проще, поскольку шкоты и бизани, и грота после системы блоков, находящейся далеко вне кокпита, удобно приведены в одно место -- на утки, приклепанные к бизани. Сама бизань стоит непосредственно рядом с рубкой. На практике работа со шкотами выглядит проще простого: управляя яхтой из «будки», через большой стеклянный люк в подволоке контролируешь состояние грота. В случае необходимости выходишь и, не наклоняясь, работаешь со шкотами обеих мачт. При этом неработающие части концов не болтаются под ногами, а висят на утках на уровне живота.
А вот для работы со стаксель-шкотами приходится нагибаться к лебедкам, поставленным по бортам в непривычном горизонтальном положении. Впрочем, «непривычное» уже через десять минут оказывается «удобным». А стаксель-шкоты, проведенные вдоль борта, не мешают движению в кокпите, на потопчинах, при входе и выходе из рубки.
Кстати, «выходы» и «возвращения» в ходовую рубку "Фишера" -- это «отдельная песня».

«Песня» о прогулках по «вечной» яхте
На обычных посудинах мы, как водится, «вылезаем» и «залезаем» в каюту. На "Фишере" же сдвигаешь дверь вбок и выходишь на палубу, в кокпит, размер которого (обращаю внимание читателя) 2,4 х 1,7 м. Есть где прогуляться от борта к борту, не теряя при этом контроль за движением лодки, поскольку прозрачная рубка не закрывает горизонт, а лишь прикрывает от противного встречного ветра. И приборы отсюда видны прекрасно, и авторулевой рядом, стоит лишь протянуть руку, чтобы нажать соответствующую кнопку. А высота ограждения в кокпите -- релинг + борт, на котором он стоит -- 100 см, ни много и мало. Спокойно можно подойти к борту, облокотиться на леера и помечтать, глядя на закатное солнышко, как это делает романтик Гера.

Напоминаю, что все это на 25-футовой яхте.
И еще: обращаю внимание читателя на фразу «облокотиться на леера». Чтобы прочувствовать ее по-настоящему, надо знать, что собой являет леерная стойка на «вечной» яхте. Представьте себе толстостенную нержавеющую трубу-стойку, приваренную к платформе 130 на 70 мм с толщиной металла 5 мм. А «присобачена» эта циклопическая стойка двумя 10-миллиметровыми(!) болтами через деревянный планширь, палубу и корпус. Плюс снизу полоса нержавейки 5 мм, которая стягивает этот мощный сэндвич соответствующими гайками. Спрашивается, можно ли облокотиться на леера, натянутые на подобные стойки? А теперь, любезный читатель, подойди к леерной стойке своей новенькой яхты -- не важно какой модели, облокотись и почувствуй разницу.
Компаньон Гера -- профессиональный корабел с 30-летним стажем и тремя высшими образованиями прикинул, что за наши стойки можно, ничем не рискуя, даже поднять «вечную» яхту.
А как вам нравится наличие на "Фишере" таранной переборки? Многие яхтсмены-юзеры, скорее всего, и не слыхивали о такой штуке. Я тоже понятия не имел, пока компаньон-отличник не обнаружил ее во время обследования форпика.
Вот сюжет: что-то сломалось, повредилось, вышло из строя, в результате чего вы на полном ходу въехали в -- предлагаю на выбор -- бон/буй/судно/на цепь/трос/топляк/камень… Иными словами, по своей или чужой вине вы пропороли форштевень ниже ватерлинии. В лодку начинает поступать вода… Далее аврал, помпа, ракеты, «May Day!», суета со спасательным плотом… Так разворачивается сюжет на вашей яхте. А на нашей, проникнув через разрушенный форштевень в лодку, вода доходит до таранной переборки и останавливается, ибо прямо за этой мощной переборкой к днищу "Фишера" приформована 5-метровая чугунная чушка весом более 2 т, исполняющая одновременно роль балласта и продольной жесткости (кильсона). Ясно, что в месте прохождения этой железяки яхте не страшен ни бон, ни буй, ни камень. А наиболее уязвимое место – форштевень -- страхует та самая таранная переборка.
Неудобство, конечно, имеется, поскольку из-за этой переборки V-образный диван в носовой каюте задран так высоко, что для влезания на него приделана специальная ступенька. Зато как спокоен и безмятежен на этом диване сон человека, пребывающего в полной уверенности, что яхта останется на плаву, что бы ни случилось.
Разумеется, подобная конструкция возможна только на яхте с очень высоким форштевнем. На «25-м» он задран на 1,5 м над уровнем воды. Даже рядом с 40-футовыми яхтами наш "Фишерок" выгодно выделялся своим высоким, истинно рыбацким носом, возвышающимся над рядами унылых «шнобелей» серийных лодок. Истинное же преимущество таких обводов мы оценили на волнении: за весь поход ни один «гребешок» не зашел на палубу. На двухметровой попутной волне всего одна «свинуха» робко брызнула с правого борта в районе кокпита, чем несказанно удивила нас, уже избалованных «сухим» плаванием. Почему брызнула? Загадка.

Кстати, о загадках
Загадки были. С некоторыми разобрались, некоторые остались неразгаданными. Совершенно непонятно, например, каким образом за 30 лет жизни в соленой воде и суровом атлантическом климате наша «вечная» яхта осталась водонепроницаемой. Хотите -- верьте, хотите -- нет, но вот факт: не пересохла ни одна резинка, не потек ни один люк или иллюминатор, чего, казалось, следовало ожидать в первую очередь. Ни один из 7(!) вентиляторов не пропускает ни капли воды. Лишь помутневшие акриловые стекла люков выдают почтенный возраст яхты.
А сам корпус!? Состояние пластика вызывает смесь недоумения и восторга, правда, эта загадка разрешилась еще на берегу, в Англии, при обдирании многочисленных слоев необрастайки. Выяснилось, что 30 лет назад, перед спуском на воду новенького "Фишера", его мудрый хозяин покрыл корпус несколькими слоями эпоксидного грунта. То есть, сделал то, что в нашей российской практике делают со старыми лодками, у которых защитное покрытие уже повреждено. На «вечной» же яхте эпоксидка приняла на себя все невзгоды службы, сохранив и гелькоут, и корпус в девственной чистоте.
Ох уж эти англичане! Помнится, еще Левша заметил, что коварные британцы «ружья кирпичом не чистят». И рекомендовал: «…пусть, чтобы и у нас не чистили». Левшу в свое время не послушали, так может сегодня стоит взять на заметку эту нехитрую технологию сохранения пластика?

О великодушии
Как утверждал Франклин, каждый великодушный человек обязан иметь несколько недостатков, чтобы не расстраивать друзей. Потому тороплюсь успокоить «друзей-доброжелателей»: есть у "Фишера 25" недостатки, объясняемые, в основном, устаревшими стандартами. Это и отсутствие якорного «клюва» -- якорь хранится принайтованным на баке. И лишенный самоотлива цепной ящик. И неудобство подъема и спуска бизани, до которой человеку нормального роста не дотянуться. И тесноватый туалет. И расположение электрического щитка перед штурманским столом, так что локти елозят в опасной близости от выключателей. И избыточная парусность надстройки, требующая особого внимания при швартовке в открытой гавани... И еще некоторые мелочи… Кажется, всех удовлетворил?
И последний вопрос:

Какого черта?
После всего перечисленного, когда меня уже никто не может обвинить в коррупционном сговоре с верфью «Northshore», пятый десяток лет выпускающей "Фишер 25", я спрашиваю себя: какого черта я написал эту статью? Чтобы похвастаться? Вызвать зависть? Заработать гонорар?.. Отвечаю воспоминанием.
Может, живые еще свидетели того, как 13 лет назад я пригнал в Питер шведский мотосейлер «Winga 78» и стал уговаривать друзей-корабелов прийти посмотреть на это потрясающее произведение? Я-то, простак, воображал, что на яхту тотчас набегут толпы профессионалов, чтобы растащить на свои проекты изощренные наработки выдающегося конструктора Эриха Ильясона. Как бы не так. Через два года я ушел на «Винге» вокруг Европы, так и не дождавшись ни одного серьезного производителя или дизайнера. Не пришли потому, видимо, что в те далекие времена отечественное яхтостроение грезило не семейными лодками, а Кубком «Америки», «Whitbread», фаснтетскими гонками и прочей яхтенной героикой. В общем, все наше яхтенное сообщество готовилось дать решительный бой всяким «Свонам» и «Фаррам». Прошли «тучные» годы, «Свон» и «Фарр» остались на своих местах, "наши" -- на своих (мы знаем на каких)…
И вот я, грешный, снова подумал: «а вдруг?..»

Этим жарким летом на пути из Англии наш "Фишер" на стоянках неизменно собирал вокруг себя группы любопытных. Цокая языками, фотографируя и расспрашивая о нашей маленькой красавице, многие яхтсмены признавались, что давно мечтают о такой лодке!
И снова подумалось: «а вдруг?..»


Посмотреть технические характеристики или заказать яхту вы можете на странице мотосейлора Fisher 25 в нашем каталоге

Статья опубликована в журнале "Капитан-клуб"
www.captainclub.ru
Статья опубликована на сайте goodboats.ru с разрешения автора.

Похожие материалы (по тегам)

Еще в этой категории: Маленький "Гудвин" »

©2005-2017, Каталог яхт и катеров «GoodBoats.ru»

Перепечатка материалов возможна только с разрешения администрации сайта
Создание сайта: maxafon.ru


??????.??????? Rambler's 			Top100